我们要搞清楚两种直升机在尾部控制上的区别。
约定: 假设主桨通道为第3通道, 尾桨通道为第4通道。
单桨机的主桨负责产生升力, 尾桨负责产生抵抗主桨反扭力的推力。
所以两组桨的关系是, 主桨转速越高反扭力越大, 要求尾桨产生更大的推力抵抗主桨反扭力, 尾桨转速也要提高。
反过来主桨转速越低, 尾桨转速也要降低。
主尾桨之间是一个简单的正比例关系。我们使用一个(2个)通道混控功能就可以实现这个关系。起用主桨通道为主(主控)通道（直接连接主马达电子调速器）对尾桨通道为辅(跟随)通道。
由于单桨直机的尾桨产生推力抵抗反扭力而不产生升力, 所以当我们要转向时只需要控制尾桨的转速增大或减小推力就可以实现转向, 同时也不会影响主桨的工作。两者的工作是完全独立的。
这样实现转向就简单了, 只要控制尾桨通道就可以了。无需任何功能支持。
那么如何使尾桨实现自动修正转速来稳定方向从而使我们可以轻松的控制直升机的飞行， 那就要用到陀螺仪了。我们需要陀螺仪在我们不控制尾桨转速改变方向时代替我们自动控制稳定方向， 而在接到我们的转向指令后传递指令到尾马达。很明显控制尾马达的电子调速器必须连接到陀螺仪的控制输出端， 而陀螺仪的输入控制端必须被连接到接收机的尾桨通道。
以上就是单桨直升机改装的核心部分。
约定: 假设第一主桨通道为第3通道, 第二主桨通道为第4通道。
共轴双桨直升机有相反方向旋转的2副主桨共同负责产生升力, 没有尾桨。
由于2副主桨相反方向旋转产生的反扭力方向也相反， 当2副主桨的旋转速度完全一致时相反方向的2个反扭力也完全相等， 此时直升机的方向处于稳定状态。
所以两组主桨的关系同样是, 一副主桨转速越高反扭力越大, 就要求另一副主桨转速也要提高到与其相等的转速产生相等的反扭力。
反过来一个转速越低, 另一个转速也要降低。
2副桨之间同样是一个简单的正比例关系。但是我们无法在发射端使用一个(2个)通道混控功能来简单的实现这个关系。原因稍后再讨论。
由于双桨直机的2副主桨都产生升力和反扭力, 所以在转向时的控制关系就变得复杂一些了。当我们要转向时可以利用2副主桨在不同转速时产生不同的反扭力来实现。看似简单， 但其中确有2种实现方式。
1， 只要控制任意一副主桨的转速高于或者低于另一副主桨即可。2， 同时控制2副主桨使一副主桨转速增加， 另一副主桨转速降低， 增加与降低转速的量完全一致。
2种方式有很大的差别， 第二种方式弥补了第一种方式在转向时总升力会发生较大变化的缺点， 直升机的飞行高度得以稳定， 转向时的效率也大大增加。所有的共轴双桨直升机的转向都使用第二种方式。
在控制实现上我们在转向时需要同时控制2副主桨的转速， 难度增加。同时还需要加入陀螺仪的辅助控制， 并且陀螺仪的输出也要同时控制2个主马达的电子调速器， 转速控制信号还要完全相反。
以上要求在遥控器端是无法实现的， 因为1个陀螺仪是无法同时输出2个完全相反的控制信号。
此时我们必须求助于一个也许大家已经很熟悉的硬件混控器， 我把它称作为双通道差速混控器。他可以被V型尾翼的飞机用来实现升降舵和方向舵的差动控制，　也可以在飞翼上用作副翼舵和升降舵的差动控制。
他一共有４个端口２个输入２个输出，　可以接受２个通道的输入信号并转变为２个通道的输出信号。其中一路通道的输入控制信号通过他被转变为两个通道输出完全相反的信号（差动混控），　这正好被利用来将陀螺仪的输出转化为两个通道完全相反的输出信号，　随后将这两个经过处理的信号分别送到2个输出端连接的２个主马达的电子调速器。陀螺仪的控制输入端连接接收机的第二主桨通道。这样无论是陀螺仪的自动修正还是我们的操控转向都会被它转化为相同舵量的２个通道的相反信号来同时实现２副主桨的转速差。
由于２个主马达的电子调速器都被连接到了混控器上，所以我们还要利用混控器另外一路输入通道的正比例混控功能，　来实现用第一主桨通道同时控制２副主桨转速达到控制总升力，　控制飞行高度的目的。只要将此输入端连接到接收机的第一主桨通道即可，　当混控器收到控制信号后会将相同的信号同时输出到２个输出端控制2个主马达的转速同时提高与降低。
以上就是共轴双桨直升机改装的核心部分。
经过比较后我们可以发现２个机型转向控制机制是完全不同的，　实现的方法也不同。另外我们也可以看到有些功能可以在发射端也可以在接收端实现，　但是有些不行。如果在接收端实现，　那么原有发射端的设备就可以继续沿用。

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